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FALHAS NA LEI DOS PORTOS IMPEDEM USO DE FERROVIAS

Apontado como uma das soluções para o gargalo logístico que afeta o Porto de Santos, o modal ferroviário não está devidamente contemplado na Lei nº 12.815, a nova Lei dos Portos. O alerta é do vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC), Washington Soares. Ele, que também é pesquisador de políticas sustentáveis e modais ecoeficientes, garante que há falhas no novo marco regulatório do setor portuário, que fazem com que o transporte de carga através dos trilhos não seja intensificado.

“Não ficaram estabelecidas responsabilidades e mudanças significativas como a obrigatoriedade da construção de pátios ferroviários nos novos Terminais de Uso Privativo (TUPs) para viabilizar a integração e escoamento de cargas por empreendimentos públicos como o Ferroanel”, destacou.

Soares teme que, com as regras em vigor, predomine o monopólio privado na seleção de vagões, controlado por uma única operadora dentro e fora das áreas do porto organizado. Ele considera fundamental que a produtividade de todos os modais seja gerenciada pelo governo, para que haja o estímulo da multimodalidade e, principalmente, para a avaliação do desempenho do modal.

Sem isso, a eficácia do novo marco regulatório das ferrovias, que está em discussão no Congresso Nacional, pode ficar comprometida em termos de competitividade com outros modais, por eficácia logística portuária.

De acordo com o pesquisador, no Porto de Santos, o controle das manobras e ofertas de locomotivas é extremamente limitado pela falta de organização dos veículos ferroviários e ausência de pátios. “Atualmente, já há uma frase que espelha a realidade da gestão ferroviária, no controle do serviço público no porto: quando a administração ferroviária é de todos, não é de ninguém”, afirmou.

Para Soares, os congestionamentos constantes nas rodovias, são resultado da política de terminais que deixam de utilizar as ferrovias. Ele explica que não há normas regulamentadas para monitorar o serviço público das manobras em ramais ferroviários existentes no Porto. Por outro lado, os novos terminais TUPs devem contemplar um planejamento mínimo de capacidade ferroviária para impedir congestionamentos de caminhões em seus acessos.

RETROCESSO

O vice-presidente da CBO considera que houve um retrocesso contínuo na legislação nas últimas décadas. “Antes da Lei nº 8.630 (antiga Lei de Modernização dos Portos), existia uma gestão pública para ordenamento de entrada e saída de vagões do Porto coordenado pela Codesp. Antes, o prazo limite de permanência do vagão dentro do porto era projetado em termos públicos e havia restrições para a permanência do vagão dentro do terminal portuário, sobretudo, porque havia um determinado limite de horas por vagão dependendo do produto, ou dependendo do processo aduaneiro”.

O prazo máximo deste procedimento, segundo Soares, era limitado em 48 horas, o que induzia os operadores mesmo que de forma indireta ao controle do tempo das operações dos vagões para não gerar custos de estadias e ocupação de linha do porto ao usuário do complexo

 

Fonte: SINDASP